2020年7月8日上午九点，中国营销工程与创新研究中心(以下简称“MEI”)2019-2020年第二学期第23次研讨会(以下简称“Seminar”)在MEI如期举行，参与本次研讨会的有黄敏学老师、朱华伟老师及MEI各位成员。

　　本次Seminar由毛文萱研读文章《Blame It on the Self-Driving Car: How Autonomous Vehicles Can Alter Consumer Morality》。

　　如图一，当一位行人突然出现在道路上，由于制动距离不足来不及刹车避让，即伤害无法避免时，自动驾驶汽车应当选择(a)优先保护行人安全，撞向旁边的护栏，还是选择(b)优先保护车内人员的安全，继续直行撞向路人?

　　图一

　　自动驾驶交通工具(autonomous vehicle,简称AV)能够为社会带来许多好处，且有望在未来取代人类驾驶。然而，消费者对无人驾驶的接受度并不高，据2019年的一项调查显示，75%的美国消费者不愿意接受无人驾驶服务。消费者的顾虑在于自动驾驶代理(autonomous agent)控制车辆时可能存在风险; 当自动驾驶代理需要做出可能会伤害到车内人员或行人等伦理决策时，这种风险感知会增强。

　　现有文献已经关注到了机器人的道德准则(moral norm)问题(如经典的电车困境中的救一还是救多问题)，但是一对一的道德困境(以牺牲一人为代价来拯救另一个人)还没有被系统地加以研究。现有文献亦没有考察当消费者自身陷入一对一道德困境时，AV是否会改变他们一贯遵循的道德立场，AV如何改变消费者自身立场的机制还未厘清。由此，本文的追问并回答了以下问题：

　　1. 当消费者本人陷入一对一道德困境中时，人们对AV的道德期望与他们对自身所要求的道德准则是否一致?

　　2. AV改变消费者道德准则的机制和边界是什么?

　　研究假设

　　伤害一位无辜的路人与人类基本的道德准则相违背，同时，许多道德规范、宗教教条以及进化的本能使得自残、自伤行为并不被允许。这二者的权衡结果取决于消费者在避免伤害他人和保护自己的道德立场上各自有多坚定。AV可能会影响这种权衡。

　　感知自发性和感知控制在对代理进行责任归因和道德判断上起到了重要的作用。当人们自己作为驾驶代理时，出于一贯的避免伤害他人的道德准则，人们往往选择优先保护路人。但是当AV作为驾驶代理时，一方面人们认为智能化的驾驶代理对驾驶决策有充分的自发和控制，应当对其驾驶后果担责，另一方面人们对驾驶行为并不施加直接的控制，当AV伤害路人时，人们也并不认为是自己直接导致了伤害后果。这能够成为人们选择优先保护自己的一个理由。由此提出假设：

　　H1a：与自身作为驾驶代理相比，更多人会在AV作为驾驶代理时选择伤害路人。

　　H1b：AV伤害路人比人类伤害路人更加可容忍。

　　H1c：AV伤害路人比人类伤害路人更加可容忍的主效应由更低的责任归因中介。

　　当道德困境以行人的视角看待时，无论是人类驾驶还是AV驾驶对于伤害后果的发生都不存在差异性影响。由此提出假设：

　　H2：AV对行人造成伤害更加可容忍的效应仅在车内人员(乘客或司机)而非行人的视角成立。

　　从功利主义角度出发，一对一困境中的后果并无差异：只有一个人会受到伤害。但是一对多困境中的权衡确完全不一样，人们展现出更强的功利主义倾向：以牺牲一人的代价拯救五人。即使能够将伤害的结果归因于AV，这也不足以说服人们优先保护自己。由此提出假设：

　　H3：当五位行人而非一位行人会受到伤害时，AV伤害行人的可容忍性降低。

　　从道义论角度出发，个体的权利和脆弱性被纳入了考虑，因而特定目标的特征会影响AV主效应。关于医疗和健康经济的研究均发现，儿童的生命安全比成人的生命安全更应当优先被保障。由此提出假设：

　　H4：当儿童而非成人会受到伤害时，AV伤害行人的可容忍性降低。

　　当伤害是轻微而非严重时，人们并不会违背他们的亲社会本能，为保护自我寻找理由的动机也会相应削弱。但是AV伤害他人可容忍的主效应仍然显著，因为责任归因的中介机制仍然有效。由此提出假设：

　　H5a：当伤害是轻微的而非严重的时，更少的人会选择伤害路人。

　　H5b：当伤害是轻微的而非严重的时，AV伤害他人的可容忍性降低。

　　图二 本文模型

　　实证过程

　　本文通过五组实验对假设进行验证。

　　研究1：本研究目的是验证主效应，即在一对一困境下，AV对行人造成伤害比人类更加可容忍。同时，这一效应仅在车内人员而非行人的立场成立。316名被试被随机分配进2(代理：普通汽车中的本人驾驶vs. AV)x2(视角：司机/乘客 vs. 行人)组间实验。被试首先阅读了道德困境相关材料和图片然后选择汽车应当转向(车内人员受伤行人不受伤)和继续直行(车内人员不受伤行人受伤)，随后再对汽车的行为进行道德道德评判。实验结果表明，当消费者自身陷入一对一道德困境时，AV能够改变人们的道德选择，即使他们在自己驾驶时会选择优先保护路人，在AV驾驶时他们仍会选择优先保护自己。这一效应在行人视角不成立。H1a、H1b、H2成立，如图三。

　　图三：AV(vs. 人类自身)伤害行人的可容忍性

　　研究2：本研究目的是再次验证研究1结论，并揭示中介机制。相比于人类驾驶而言，AV使人们产生了对不良后果更低的有责性感知，因而人们认为AV伤害他人的行为更加可容忍。269名被试被随机分配进2(代理：普通汽车中的本人驾驶 vs. AV)x2(汽车价格：低$25,000 vs. 高 $100,000)组间实验。重复研究1的操作，并测量他们的感知控制、感知决策冲突和感知有责性。结果表明，AV情景下被试感知有责性更低。H1c成立。

　　研究3：本研究目的是探索当受到伤害的目标数量变化时，AV伤害行人是否比人类更加可容忍。284名被试被随机分配进2(代理：普通汽车中的本人驾驶 vs. AV)x2(行人数量：1 vs. 5)组间实验。结果表明，当行人数量增加时，人们会选择优先保护行人。H3成立。

　　研究4：本研究目的是探索当受到伤害的目标特征变化时，主效应如何发生变化。与研究3做出相似的操作，将行人数量改为行人特征(儿童 vs. 成人)。结果表明，当行人是儿童时，人们会优先选择保护行人。H4成立。

　　研究5：本研究目的是验证伤害的真实与否(想象和现实)、伤害的严重程度不同的情况下主效应是否成立。590名被试被随机分配进2(代理：普通汽车中的本人驾驶 vs. AV)x2(伤害的严重程度：轻微 vs. 严重)x2(现实 vs. 想象)组间实验。在现实情景下，被试会将首先接受冰桶实验(cold pressor task，将双手沉浸在冰桶中)，并被告知他们的选择会影响自己再次将接受的痛苦。结果表明，现实情景与想象情景并不影响消费者的道德选择，伤害的严重与否虽然会影响消费者的道德判断，在轻微伤害下人们选择保护行人的倾向更强，但并不足以影响主效应成立，责任归因的中介机制仍然有效。H5a和H5b成立。

　　研究结论

　　1.与消费者本人驾驶相比，AV在一对一困境中伤害路人会更容易被容忍。

　　2.消费者对AV的道德期望与他们本人所遵循的道德准则不一致。AV自动行驶过程中，人们并不直接控制驾驶行为，因而会认为是AV而非他们本人应当对不良后果负责，通过这样的责任归因，人们的利己倾向(self-interest)更强而亲社会倾向(prosiciality)更弱，认为自己的生命安全应该优先得到保障。

　　3. 该效应仅在只有一位行人受到伤害，且该行人是成人的情况下成立;无论伤害是否真实发生、伤害的严重程度如何，都不影响主效应成立。

　　图四 本次研究

　　至此，本次Seminar文章研读完毕。

　　之后，刘通、王慧琪分享了最近的研究进展，展示研究结果。针对研究中的问题，老师提出了一些建议，并且明确了进一步的研究计划。

　　至此，本学期第二十三次Seminar圆满结束。

　　文字/毛文萱

　　供图/毛文萱

　　审核/鄢敏锐

　　网站编辑 / 王宇雨